Архив автора

Грузозахватные приспособления для катно-бочковых грузов разработаны как для одиночного подъема с помощью захватов на подвеске-раме, так и для группового, удовлетворяющего всем вариантам комплектования «подъемов». Для групповых захватов бочек параметры даны по максимальным габаритам бочек в каждой группе. Группы параметров захватов соответствуют расчетным группам параметров бочек. Для обеспечения подъема бочек всех габаритов, включенных, в данную расчетную группу, предусмотрено уменьшение раствора челюстей захватов.
Несколько типов захватов для бочек показано на фиг. 43-Захваты эти применяются в морских и речных портах.
На фиг. 43а приведен комбинированный захват, состоящий из трех звеньев: двух гибких (вертикального и бокового) и одного жесткого, а на фиг. 436 — спаренный строп (канатный или цепной) с зацепами. Строп с бесконечной цепью, позволя- ющий зацепам самоустанавливаться, показан на фиг. 43в. Эти захваты, предназначенные для одиночного подъема, используются для захватывания за выступающие цилиндрические части бочек.

Повышения технико-экономических показателей серийно выпускаемых машин (уменьшение металлоемкости, энергоемкости и трудоемкости) и создания максимальных удобств для обслуживающего персонала (дистанционное, радио- и телеуправление, широкое распространение управления с пола и т. п.).
Для обеспечения выполнения заданий по комплексной механизации и автоматизации транспортных и погрузочно-разгрузочных работ в народном хозяйстве необходимо также: значительно увеличить годовой объем производства средств механизации; выделить головные заводы по производству всех основных подъемно-транспортных и погрузочно-разгрузочных машин; организовать на головных заводах специальные конструкторские бюро и научно-исследовательские лаборатории; закрепить всю основную номенклатуру подъемно-транепорт-ных и погрузочно-разгрузочных машин за отраслевыми научно-исследовательскими институтами в соответствии с их профилем.

расширения сферы применения машин непрерывного транспорта путем развития нормальных рядов машин как в направлении создания мощных и сверхмощных, так и легких и особо легких типов машин, а также путем приспособления их к специфическим свойствам грузов;
резкого увеличения производства средств напольного транспорта, создания широкого ряда отечественных конструкций авто- и электропогрузчиков и тележек, освоения подвесных штабелеров для штучных грузов и для грузов в таре;
создания отечественных конструкций принципиально новых машин, рационально решающих как комплексные задачи внутризаводского транспорта, так и отдельные частные проблемы механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ. К таким машинам относятся: подвесные толкающие конвейеры с автоматическим адресованием грузов, легкие и особо легкие конвейеры всех видов, некоторые типы машин напольного транспорта, штабелеры, канатно-ленточные конвейеры, вибрационные конвейеры, однорельсовые подвесные дороги и др.;

Положительные результаты применения виброрыхлителей с подобными плитами и вибраторами ВРШ-2 на смерзшемся угле и формовочном песке были получены в 1960—62 гг. на 2-й ГЭС Ленэнерго, на Ижорском и Балтийском заводах и др.
Серьезного внимания заслуживает опыт Ленэнерго, снабдившего рыхлители специальной переносной рамой, устраняющей их перекосы при погружении.
Специальными исследованиями НИИЖелезобетона установлено, что эффективность рыхления зависит главным образом от удельного погружающего усилия (суммарного веса рыхлительной машины, поделенного на площадь попе- речного сечения всех погружаемых в смерзшийся материал штырей). При величине этого усилия менее 2,5 кгкв. см погружения штырей даже в средне-смерзшийся груз почти не происходит; при 3,5—6 кгкв. см штыри, как правило, хорошо и полностью погружаются в смерзшийся материал со средней скоростью 1,5—3 ммин; для случаев же, когда штыри не полностью погружаются в смерзшийся материал, следует доводить величину погружающего усилия до 9—10 кг! кв. см. Наиболее целесообразно для этого увеличить на 1—2 т вес пригрузки на плите 6 вибратора (см. фиг. 36) или осуществить принудительное погружение рыхлителя с помощью лебедки, соединенной с той же плитой (при работе виброрыхлителя на портале). В крайнем случае можно пойти на уменьшение количества штырей. Нельзя увеличивать погружающее усилие за счет утяжеления самой рыхлительной плиты или присоединения к ней тросов лебедки, так как это приведет к резкому уменьшению амплитуды ее колебаний, а следовательно, и к понижению эффективности рыхления.

Промышленные испытания этих виброрыхлителей с вибраторами ВПП-2 (изготовленных малой серией), проведенные зимой 1959—1960 г., показали положительные результаты на разгрузке полувагонов с открытыми люками со смерзшимся песком и гравием (московские заводы железобетонных изделий 8, 11, 18) и формовочным песком (Завод «Станколит»). Время рыхления на одну постановку колебалось (в зависимости от рода груза и степени смерзания) от 30 сек. до 1,5мин.; количество перестановок на полувагон 6—8; полное время разгрузки полувагона (включая рыхление и зачистку) 20-30 мин., трудоемкость рыхления 0,3—0,7 человеко-часа, а разгрузки 1—2 человеко-часа на полувагон; энергоемкость разгрузки 0,09—0,12 квт-чт; производительность по рыхлению около 300 тчас и по разгрузке 120—180 тчас.
Однако такие показатели получаются только на разгрузке смерзшихся непластических материалов при открытых люках полувагонов. При работе же с закрытыми люками или на материалах с большим (около 50) содержанием глины, эффективность виброрыхления резко понижается.