03.04.2011

Накладные вагонные вибраторы типов ВРШ-2, ЦНИИ МПС, НИИЖелезобетона и др. рекомендуются для непластических слабо смерзающихся (толщина корки до 10—15 см) или слежавшихся материалов, прибывающих в полувагонах.
Вибраторы могут применяться любой системы с вертикально направленным импульсом, отрегулированные на режим, отвечающий следующим обязательным условиям: частота вынужденных колебаний 1400—1600 в мин.; ускорение вынужденных колебаний элементов конструкции вагона, вызываемое виброустановками, не более 0,8 g (8 мсек2) для груженых вагонов и до 2 g (20 жсес2) — для порожних.
Соответствующая проверка воздействия этих устройств на вагон, а при необходимости и регулировка вибраторов, должны производиться при испытании опытных образцов.

Следует признать, что для механизации некоторых трудоемких работ еще не найдены технические решения, поэтому на них применяется ручной труд (погрузка и выгрузка сыпучих и кусковых материалов, а также штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах, и др.).
Следовательно, одной из первоочередных и основных задач является разработка и организация производства машин и механизмов, необходимых для механизации работ, выполняемых до настоящего времени вручную.
В основу разработки любой комплексно механизированной транспортной системы должны быть положены оптимальные технико-экономические показатели (наиболее высокая производительность труда при наименьшей стоимости работ) в данных условиях.

В СССР работами некоторых институтов установлено, что применение различных облицовок (например, поливииилхло-рида) в несколько раз понижает прочность примерзания к стенкам любых сыпучих материалов.
Однако, как показали специальные исследования НИИЖе-лезобетона, эффективность действия обмазок и облицовок в большой степени зависит от длительности транспортировки. Например, обмазка металлических стенок автолом снижает прочность примерзания: при 15-минутной выдержке на морозе— в 13 раз, при 30-минутной — в 4 раза, а при часовой — только в 1,5 раза; поливинилхлоридная облицовка соответственно: при 15 мин. — в 5 раз, при 30 мин. — в 2,5 раза и т. ц. В связи с этим применение их является целесообразным лишь при небольшой дальности перевозок.
На отдельных предприятиях в различное время применялось специальное оборудование вагонов главным образом подогревающими устройствами тех или иных систем. Так, на заводе «Азовсталь» в вагоны помещались съемные паровые батареи из дымогарных труб. Железная руда влажностью 4—6, находившаяся в пути около 2 суток при температуре минус 4—16°, разогревалась в течение 1 час. 20 мин., после чего разгружалась с затратой труда 3,4—5,8 человеко-часа на полувагон, в то время как без разогрева на полувагон затрачивалось 10,6 человеко-часа. На одном из предприятий Средне-Волжского совнархоза к дну думпкаров привариваются перфорированные уголки, через которые пропускается пар.