Архив автора

Для транспортирования листовых материалов целесообразно применение приводного захвата, принципиальная схема которого приведена на фиг. 48.
Эти захваты состоят из подвески, траверсы, привода с рычажной системой, дублирующего ручного привода и подхватов. Вследствие того, что данное устройство захватывает груз подхватом, мощность установленного электропривода невелика.
Верхняя часть захватов унифицирована для разных грузов; подхваты же соответствуют форме поднимаемого груза. Управление захватом в случае использования электропривода осуществляется гибким кабелем из кабины крана.
Параметры подобных захватов для листового материала, выпускаемых фирмой «Cullen — Friestedt», приведены в 43.
Погрузка, разгрузка и транспортировка пиломатериалов могут осуществляться при помощи подхватов, принципиальная схема которых показана на фиг. 49.

Конструкция бокового рычажного захвата для кип приведена на фиг. 476. В этом захвате верхняя тяга соединена шарнирно о двумя наклонными пластинами, которые в свою очередь связаны вертикальными рычагами. Нижние части этих рычагов захватывают груз. При перемещении вверх тяги средний шарнир наклонных пластин поднимается, верхние части рычагов расходятся и происходит зажатие груза. Параметры таких захватов приведены в 41.
Для торцового захватывания нескольких кип представляет интерес конструкция шведского захвата (фиг. 47в). В этом захвате имеются два рычага, шарнирно связанные с горизонтальной стяжкой. Стяжка имеет ролики, которыми захват опирается на груз. Нижние концы рычагов снабжены колодками, верхние соединены цепями с проушиной. Параметры этих захватов приведены в 42.

Параметры всех остальных типов грузозахватных приспособлений удовлетворяют требованиям подъема пакетов грузов большинства типоразмеров.
Широкое распространение получили захваты для группового подъема кип. Три типа таких захватов, применяемых в морских портах, показаны на фиг. 46.
На фиг. 47 показаны захваты для одновременного транспортирования нескольких кии груза.
Захваты, приведенные на фиг. 47а, применяются в морских портах и представляют собой подвески-рамы, устройство которых подобно подвеске, изображенной на фиг. 44а. Параметры этих захватов приведены в 40. При этом следует иметь в виду, что значения групп подвесок-рам, указанных в 40, аналогичны принятым в 35 и 36.

Техническая производительность установки при обслуживании ее 3—5 рабочими составляет 140—190 тчас, а эксплу- атационная (включая зачистку вагонов) 80 тчас. Производительность труда рабочих в результате ее применения увеличилась в 6—7 раз, а стоимость разгрузки уменьшилась в 2,5 раза.
Влияние различных способов профилактики и восстановления сыпучести смерзшихся грузов на сохранность подвижного состава На основании ряда общих и специальных исследований, проводившихся как в СССР, так и за рубежом установлено, что отдельные из рассмотренных выше способов восстановления сыпучести смерзшихся грузов отрицательно влияют на сохранность вагонного парка.

Таким образом, даже при небольшой влажности материала и весьма умеренных морозах (10°) применение хлористого кальция в таких дозировках не устраняет смерзание груза, но в течение короткого времени понижает его прочность. Для полного же предотвращения смерзания материала влажностью 8 при температуре минус 20—25° нужно в него добавить хлористого кальция 15—20 кгт.