Архив рубрики «Характеристика»

В настоящее время применяются следующие способы восстановления сыпучести смерзшихся в железнодорожных вагонах навалочных грузов.
Рыхление вручную осуществляется с помощью кирок, ломов, холодных и разогретых клиньев.
По данным НИИЖелезобетона, простои вагонов при рыхлении смерзшихся нерудных материалов вручную увеличиваются по сравнению с разгрузкой несмерзшегося материала в среднем на 4 часа, а трудоемкость выгрузки на 23—60 человеко-часов на полувагон.
Для разгрузки смерзшегося мытого угля с платформ требуется до 50—60 человеко-часов вместо 2 человеко-часов по норме, а из полувагонов — до 128 человеко-часов при норме 12.
Разгрузка вагонов со смерзшейся рудой увеличивает их простой в среднем на учетный двухосный вагон до 6 часов и вызывает дополнительную затрату труда в количестве 24 человеко-часов.

Изложенное позволяет сделать вывод, что ни один из существующих способов профилактики не дает радикального решения поставленной задачи, хотя некоторые из этих способов оправдывают свое применение при определенных конкретных условиях, указанных ниже.
Способы восстановления сыпучести смерзшихся грузов Основную роль в борьбе с затруднениями, вызываемыми смерзанием материалов, играют средства восстановления сыпучести смерзшихся грузов. Достоинством этого метода является то, что средства восстановления сыпучести применяются лишь тогда, когда это действительно необходимо, т. е. когда груз прибыл смерзшимся.
Наблюдениями установлено, что, например, в центральных районах СССР только около 75 дней в году поступают вагоны со смерзшимися грузами. Профилактические же средства приходится применять всю зиму (3,5 месяца), так как неизвестно, не наступит ли похолодание во время следования груза в пути.

Предварительное замораживание материала перед погрузкой в штабелях вследствие низкого коэффициента теплопроводности большинства сыпучих грузов требует много времени. Например, слой угля толщиной 300 мм промерзает за 70—100 часов; концентрат карагандинского угля влажностью 8,7—14 при температуре минус 14,5—16,5° промерзает при высоте штабеля 1 м за 140 час., при высоте 0,5 м за 70 час. и 0,25 м за 40 час.
В ряде отраслей промышленности довольно широко практикуется завоз в теплые периоды года необходимых на зиму запасов смерзающихся материалов. Однако это требует громадных емкостей, вызывает обычно необходимость дополнительной перевалки подавляющей части запасов и омертвляет большие суммы оборотных средств.

На ряде предприятий транспортные средства (особенно самосвалы) оборудуются ложными днищами, подогревающимися проводящими под ними выхлопными газами. При температуре воздуха минус 20—25° и времени перевозки от 1,5 до 3,5 часа руда и вскрышные породы сохранялись в несмерзшемся состоянии и совершенно не примерзали к кузовам самосвалов.
В США некоторые компании применяют обогрев стенок вагонов специальными электрическими грелками.
Положительные результаты были получены на карьерах «Вахрушевуголь» при оборудовании думпкаров мембранными ложными днищами толщиной 5—6 мм с закрепленными на них вибраторами И-7 мощностью 0,4 кет. При температуре до мину с. 45° порода, находившаяся в думпкарах 1,5—3 часа, разгружалась после. 10—15 сек. работы вибраторов за 1 — 2,5 мин.
Кроме перечисленных профилактических мер, применяется также предварительное промораживание груза перед погрузкой. При многократном перелопачивании материала на морозе влага, окружающая отдельные частицы, превращается в лед, благодаря чему в дальнейшем при отсутствии оттепели эти частицы смерзаются между собой менее прочно. На Свердловской железной, дороге руда влажностью 3,2—3,9 при температуре минус 20° перелопачивалась 3—4 раза в сутки, а при температуре минус 10° уже 5—6 раз в сутки; отгрузка производилась по истечении 2 суток. Находясь в пути около 20 часов, эта руда обычно прибывала к месту назначения не смерзшейся.

В СССР работами некоторых институтов установлено, что применение различных облицовок (например, поливииилхло-рида) в несколько раз понижает прочность примерзания к стенкам любых сыпучих материалов.
Однако, как показали специальные исследования НИИЖе-лезобетона, эффективность действия обмазок и облицовок в большой степени зависит от длительности транспортировки. Например, обмазка металлических стенок автолом снижает прочность примерзания: при 15-минутной выдержке на морозе— в 13 раз, при 30-минутной — в 4 раза, а при часовой — только в 1,5 раза; поливинилхлоридная облицовка соответственно: при 15 мин. — в 5 раз, при 30 мин. — в 2,5 раза и т. ц. В связи с этим применение их является целесообразным лишь при небольшой дальности перевозок.
На отдельных предприятиях в различное время применялось специальное оборудование вагонов главным образом подогревающими устройствами тех или иных систем. Так, на заводе «Азовсталь» в вагоны помещались съемные паровые батареи из дымогарных труб. Железная руда влажностью 4—6, находившаяся в пути около 2 суток при температуре минус 4—16°, разогревалась в течение 1 час. 20 мин., после чего разгружалась с затратой труда 3,4—5,8 человеко-часа на полувагон, в то время как без разогрева на полувагон затрачивалось 10,6 человеко-часа. На одном из предприятий Средне-Волжского совнархоза к дну думпкаров привариваются перфорированные уголки, через которые пропускается пар.