Март 2011

Применение в качестве средств. профилактики поваренной соли и хлористого кальция усиливает коррозионные поражения металлических элементов несущей конструкции вагонов.
Обогрев открытым пламенем даже цельнометаллических вагонов не исключает возможности местных перегревов и повреждений узлов вагонов.
При обогреве в тепляках или калориферами необходимо учитывать, что наивысшая допускаемая температура по условиям сохранности буксовых и тормозных устройств составляет примерно 60°.
Оттаивание с помощью горячей воды, пара, раствора хлористого кальция и др. приводит к ускорению коррозии вагонов.
Возможность применения токов промышленной и высокой частоты должна быть исследована теоретически и экспериментально, так как не исключены прямые механические и тепловые повреждения металлоконструкции вагонов.

Проведенные на Красноуральском медеплавильном заводе опыты дали аналогичные результаты.
За рубежом, в особенности в США, хлористый кальций находит довольно широкое применение лишь в качестве вспомогательного средства для материалов с небольшой влажностью, так как продолжительность выгрузки таких профилак-тированных материалов в зимнее время все же в 2—4 раза больше, чем летом. Поэтому дополнительно к профилактическим средствам применяются в необходимых случаях разогрев или механические способы рыхления смерзшихся материалов.
В ГДР на открытых горных разработках применяется хлористый магний. Эксплуатационными наблюдениями установлено, что он дает положительный эффект в течение 3 часов и при морозах не более 15—20°.

Для транспортирования листовых материалов целесообразно применение приводного захвата, принципиальная схема которого приведена на фиг. 48.
Эти захваты состоят из подвески, траверсы, привода с рычажной системой, дублирующего ручного привода и подхватов. Вследствие того, что данное устройство захватывает груз подхватом, мощность установленного электропривода невелика.
Верхняя часть захватов унифицирована для разных грузов; подхваты же соответствуют форме поднимаемого груза. Управление захватом в случае использования электропривода осуществляется гибким кабелем из кабины крана.
Параметры подобных захватов для листового материала, выпускаемых фирмой «Cullen — Friestedt», приведены в 43.
Погрузка, разгрузка и транспортировка пиломатериалов могут осуществляться при помощи подхватов, принципиальная схема которых показана на фиг. 49.

Конструкция бокового рычажного захвата для кип приведена на фиг. 476. В этом захвате верхняя тяга соединена шарнирно о двумя наклонными пластинами, которые в свою очередь связаны вертикальными рычагами. Нижние части этих рычагов захватывают груз. При перемещении вверх тяги средний шарнир наклонных пластин поднимается, верхние части рычагов расходятся и происходит зажатие груза. Параметры таких захватов приведены в 41.
Для торцового захватывания нескольких кип представляет интерес конструкция шведского захвата (фиг. 47в). В этом захвате имеются два рычага, шарнирно связанные с горизонтальной стяжкой. Стяжка имеет ролики, которыми захват опирается на груз. Нижние концы рычагов снабжены колодками, верхние соединены цепями с проушиной. Параметры этих захватов приведены в 42.

Параметры всех остальных типов грузозахватных приспособлений удовлетворяют требованиям подъема пакетов грузов большинства типоразмеров.
Широкое распространение получили захваты для группового подъема кип. Три типа таких захватов, применяемых в морских портах, показаны на фиг. 46.
На фиг. 47 показаны захваты для одновременного транспортирования нескольких кии груза.
Захваты, приведенные на фиг. 47а, применяются в морских портах и представляют собой подвески-рамы, устройство которых подобно подвеске, изображенной на фиг. 44а. Параметры этих захватов приведены в 40. При этом следует иметь в виду, что значения групп подвесок-рам, указанных в 40, аналогичны принятым в 35 и 36.