Из всех видов оборудования монорельсового транспорта наиболее широко применяются в промышленности электрические тали и монорельсовые тележки, созданные на базе этих талей.
Выпускавшиеся до 1958 г. электрические тали грузоподъемностью от 0,25 до 5 г по весу и габаритам значительно уступали аналогичным образцам передовых зарубежных фирм.

Указанная классификация произведена по действующим ГОСТам и справочным материалам, а частично по данным проектных организаций.
Штучные грузы Параметры одного места различной номенклатуры грузов стандартизированы.
При перегрузках часто возникает необходимость одновременного подъема нескольких мест, которые комплектуются в «подъем», лучше всего на поддоне. По ГОСТ 8032-59 установлены 4 типоразмера поддонов. Для таких грузов, как рулоны, бочки, применение поддонов не всегда рационально.
Грузы в мешках. Формирование «подъема» может производиться на стропе, сетке или универсальном поддоне. Последний способ является наиболее прогрессивным, так как требует минимального количества перекладок груза. Поэтому при выработке параметров пакетов (подъемов) груза в мешках учитывается только формирование грузов на универсальном поддоне. Для поддонов 2FI04 и 2ПВ04 высота пакета колеблется от 496 до 810 мм, а вес—от 680 до 710 мм; для поддонов 2ПВ2 и 2ПВ02 соответственно от 735 до 810 мм и от 1520 до 2560 кг; для поддонов ПС1 от 735 до 810 мм и от 730 до 1600 кг.

Широко используются тепляки в США, но тоже главным образом в сочетании с вагоиоопрокидывателями; полное же восстановление сыпучести всего груза в тепляках считается невыгодным и практически в крупных пунктах не применяется.
Применение для оттаивания смерзшихся грузов газовых и электрических инфракрасных излучателей в последнее время получило широкое распространение, особенно для отделения грузов от стенок вагонов.
Такие установки стоят в десятки раз дешевле тепляков и обладают значительно более Высокой производительностью и лучшим коэффициентом полезного действия, так как длительность и энергоемкость прогревания снижаются во много раз быстрее, чем его глубина. Например, оттаивание на глубину монослоя (что по опытам НИИЖелезобетона достаточно для разгрузки опрокидных вагонеток, думпкаров и полувагонов, поступающих па башенные вагоиоопрокидыватели) требует менее одной минуты (не считая времени прогрева стенки) и расхода энергии в пределах 0,1—0,2 квт-ч на 1 т груза; оттаивание на глубину 50 мм занимает уже около 8 мин. при расходе энергии 2,7 квт-чт; то же на глубину 200 мм— 55 мин. при энергоемкости 20,4 квт-чт, а на глубину 300 мм — 105 мин. и 35,5 квт-чт.

Поэтому в тепляках производят обычно только частичное оттаивание, обеспечивающее возможность разгрузки вагонов на вагоноопрокидывателях или облегчение процесса рыхле- ния и выгрузки вручную. Но и при этих условиях требуется: длительный простой вагонов под разогревом.
Увеличение пропускной способности тепляков путем повышения температуры теплоносителя затрудняется тем, что это вызывает порчу смазки вагонных букс, обезжиривание манжет и т. п.; искусственное же охлаждение их с помощью приборов орошения является сложным и недостаточно эффек тивным.
Одним из основных недостатков тепляков является большая энергоемкость разогрева и весьма низкий к. п. д. (ориентировочно 0,10).
По этим причинам тепляки применяются преимущественно в сочетании с вагоноопрокидывателями; но и в этих случаях они зачастую не обеспечивают своевременной разгрузки вагонов с прочно смерзающимися грузами.

Применяемые на погрузочно-разгрузочных работах стреловые краны (автомобильные, на специальном пневмоходу, гусеничные и железнодорожные) благодаря большой мобильности и маневренности в ряде случаев являются единственным средством механизации этих операций.
В последних конструкциях этих кранов все более широкое применеие находит дизель-электрический многомоторный привод, который позволил упростить кинематическую схему кранов и систему управления ими. Совершенствование стрело-зых кранов идет в направлении как улучшения их конструкции, так и снижения веса.