01.04.2011

В отдельных случаях при перевозках постоянными составами на короткие расстояния и умеренных морозах обработка стенок полувагонов и думпкаров различными маслами или -солями дает положительные результаты. Так, на ряде карьеров (Магнитогорском, Богословском и др.) широко применяется посыпка на дно вагонов соли в количестве около 0,02 кгг, или 0,5—1,3 кг на 1 кв. м. Этодает положительные результаты при температуре не ниже минус 20°, влажности материала не более 12—20 и времени нахождения его в вагоне не более 2—2,5 часа.

О невысокой эффективности обмасливания грузов говорит и зарубежный опыт. Так, по данным фирмы «Доу Кемикл Компани», сопротивление раздавливанию обработанного нефтью угля крупностью 0—9,5 мм характеризуется кривыми 10—12 фиг. 32. Эти данные показывают, что по мере увеличения влажности и понижения температуры эффективность обмасливания резко уменьшается. Но даже при относительно небольшой влажности угля, умеренных морозах и большой добавке нефти сопротивление раздавливанию смерзшегося угля все же в 5 раз превышает допускаемое для нормальной разгрузки.
Разновидностью этого способа является обработка внутренней поверхности вагонов вышеупомянутыми средствами или оборудование их различными устройствами.

Некоторые из этих способов находятся еще в стадии полупромышленных испытаний, а другие недостаточно проверены на практике.
В целях ликвидации в кратчайшие сроки потерь, вызываемых смерзанием насыпных грузов при железнодорожных перевозках, бригадой рекомендованы:
Модернизированные бурофрезерные рыхлительные установки— для точечных фронтов выгрузки непластических материалов (песка, гравия, угля, соли), особенно в случаях, когда требуется полное восстановление сыпучести.
Тепляки — для пунктов разгрузки, имеющих вагоноопроки-дыватели. При этом температура теплоносителя в тепляке не должна превышать 50—60°С. Для районов с суровыми климатическими условиями, где использование теплоносителя такой температуры вызывает длительные простои вагонов под разогревом (8—10 и более часов), допускается ее повышение. При этом обязательно применение -надежно действующих охлаждающих устройств, обеспечивающих сохранение температуры тормозных цилиндров, воздухораспределителей, рукавов и букс не свыше 50—60° С, а окрашенных деталей вагонов — не более 150° С.

Иногда применяется обработка груза веществами, затрудняющими его смерзание: мазутом, керосином, различными маслами и их смесями, консистентными смазками и жировыми эмульсиями. Обрызгивание угля мазутом в количестве 7 положительных результатов не дало. При добавке 2 керосина в руду влажностью от 3,7 до 6,2 получены отрицательные результаты: в течение 24—25 часов все образцы при температуре минус 22 -24° смерзались в монолит. Применение солярового масла и креозота в количестве 1 —1,5 Для предотвращения смерзания рекомендовано для углей Донбасса. Но они дают эффект лишь при небольшой влажности и умеренных морозах. Поданным ЦНИИ МПС, добавка их в количестве 1 к углю влажностью 8 и 1,5—2 к более влажному топливу не устраняет смерзания, а только понижает его прочность. Применение креозота в количестве до 2 в Куз-бассугле не дало положительного результата. Кроме того, пары креозота вредны для здоровья рабочих. Обмасливание угля нефтью в. количестве 2—4 уменьшает смерзание его только при умеренно холодной погоде.

Наблюдениями НИИжелезобетона за работой сконструированной им виброразгрузочной установки выявлено, что амплитуда колебаний кузова вагона при виброрыхлении значительно меньше, чем при виброзачистке; на тележку вагона вибрация практически не передается.
Визуальными наблюдениями за несколькими тысячами пропущенных через эти установки вагонов никаких повреждений не обнаружено и никаких претензий по этим вагонам со стороны железных дорог не поступило.
Однако эти выводы справедливы только для определенных, указанных ниже, параметров вибрации.
Бригада специалистов, созданная бывшим Государственным научно-техническим комитетом Совета Министров СССР, провела в 1960 г. сопоставление основных технических и экономических характеристик известных в настоящее время методов борьбы со смерзанием сыпучих грузов и пришла к выводу, что новые механизированные способы рыхления смерзшихся материалов (буро- и виброрыхлители, установки с виброударными клиньями) являются наиболее эффективными, обеспечивающими но сравнению со всеми другими способами резкое снижение энергоемкости, трудоемкости и стоимости этих работ, а также значительное сокращение простоя вагонов под разгрузкой.